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Nos três primeiros dias desta última semana de fevereiro, estive no Rio de Janeiro, numa missão de trabalho. O Rio é sempre uma cidade interessante, mesmo para quem vai com os propósitos de trabalhar, como foi meu caso. Naturalmente que a propalada violência urbana preocupa, mas, essa coisa, entrego a Deus. Em três artigos – que farei em três tempos – comentarei o que fiz e que aconteceu por lá.
Andei coordenando, enquanto secretário executivo do Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Pernambuco – SIMMEPE, uma missão empresarial do setor, cujos representantes estavam interessados em conhecer o estado atual da indústria naval brasileira, cujo pólo se encontra, historicamente, naquele estado fluminense. Niterói pode se considerar a capital da indústria naval do país.
O Brasil já foi, nas décadas de 60, 70 e 80 um dos maiores na construção naval do mundo. O país chegou a ser, em dados momentos, o segundo no rank mundial.
Mas, as coisas mudaram de rumo, as dificuldades no ambiente político-econômico brasileiro se exacerbaram e a indústria brasileira de navios entrou em crise, terminando por “naufragar”, em meados dos anos 90. Foram anos de muitas incertezas, caracterizados pela retração dos investimentos produtivos, sobretudo, os do Governo.
No outro lado do mundo e nessa mesma época, países emergentes economicamente, mais conhecidos, àquela época, por Tigres Asiáticos, entre os quais a Coréia e depois a China, começaram a produzir navios com tecnologia mais moderna e custos infinitamente mais baixos, complicando ainda mais os estaleiros brasileiros, assim como os tradicionais construtores europeus.
Andei coordenando, enquanto secretário executivo do Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Pernambuco – SIMMEPE, uma missão empresarial do setor, cujos representantes estavam interessados em conhecer o estado atual da indústria naval brasileira, cujo pólo se encontra, historicamente, naquele estado fluminense. Niterói pode se considerar a capital da indústria naval do país.
O Brasil já foi, nas décadas de 60, 70 e 80 um dos maiores na construção naval do mundo. O país chegou a ser, em dados momentos, o segundo no rank mundial.
Mas, as coisas mudaram de rumo, as dificuldades no ambiente político-econômico brasileiro se exacerbaram e a indústria brasileira de navios entrou em crise, terminando por “naufragar”, em meados dos anos 90. Foram anos de muitas incertezas, caracterizados pela retração dos investimentos produtivos, sobretudo, os do Governo.
No outro lado do mundo e nessa mesma época, países emergentes economicamente, mais conhecidos, àquela época, por Tigres Asiáticos, entre os quais a Coréia e depois a China, começaram a produzir navios com tecnologia mais moderna e custos infinitamente mais baixos, complicando ainda mais os estaleiros brasileiros, assim como os tradicionais construtores europeus.
A produção brasileira foi extremamente reduzida, restando alguns poucos dedicados basicamente ao reparo de velhas embarcações, nacionais ou estrangeiras, enguiçadas em mares brasileiros.
Mas, “como maré me leva e maré me traz”, eis que uma nova onda de crescimento econômico varre a economia mundial, agora bem globalizada, nesses primeiros anos do século 21, provocando uma fantástica busca de novas embarcações, dentro dos modernos e ágeis padrões de logística. Já ouvi falar numa demanda reprimida de 2.000 navios, para diferentes propósitos, no mundo inteiro. Ouvi dizer, também, que os estaleiros coreanos estão, neste momento, enjeitando encomendas. Eles são o Nº. 1 no rank mundial.
O Brasil, que vem experimentando um momento econômico privilegiado – já comentei no artigo passado, sobre a Divida Externa – terminou pegando a onda e vê renascer sua indústria naval, para atender as demandas desse importante modal. E o Governo deu uma importante contribuição, ao estabelecer um marco regulatório, bem a propósito, que exige 65% de nacionalização na composição de cada embarcação aqui construída e ser o primeiro a comprar novas embarcações, renovando a frota da Transpetro, braço logístico da Petrobrás e de novas plataformas de exploração de petróleo.
Assim, a ordem, nos antigos estaleiros, é correr atrás do prejuízo imposto pela fatídica quebra dos anos 90, reabrindo suas produções, ao mesmo tempo em que outros novos se instalam neste boom da produção naval.
Pernambuco, para satisfação da sua gente, vai abrigar um grandioso empreendimento destinado à construção naval – o Estaleiro Atlântico Sul - EAS – que já começa a tomar forma no Complexo Industrial Portuário de Suape e já tem garantida, através de contrato com a Transpetro, uma encomenda para construir 10 navios do tipo Suezmax, num custo total de US$ 1,2 Bilhão, e os módulos de uma plataforma de petróleo para a Petrobrás, a P-55. Para 2010, o EAS programa lançar ao mar seu primeiro navio. As primeiras chapas de aço começam ser cortadas em julho vindouro.
Este mega-investimento, ao mesmo tempo em que produz uma imensa euforia no ambiente econômico local, produz uma tremenda expectativa – e alguma incerteza – entre os empresários setoriais nativos, que pretendem e acreditam poderem se tornar fornecedores do Atlântico Sul.
Esta pretensão, contudo, esbarra no desafio de saber o que produzir e ser competitivo nessa produção, conforme a demanda.
Pernambuco nunca produziu componentes para indústria naval. O que se produz na metal-mecânica do estado sempre foi, historicamente, voltado para a indústria sucro-químico-alcooleira.
Diversificar essa produção, chegar a um novo mix de produtos que atenda esse novo tipo de cliente passou a ser a ordem do dia e a “dor de cabeça” dos empresários metalúrgicos locais.
Com esta ida ao Rio de Janeiro, o SIMMEPE teve como propósito, digamos, capacitar, “abrir os olhos” da turma, no sentido de identificar, dentro dos diversos parques de produção naval visitados, as chances de diversificação das suas produções. E, lá na frente, a montagem de um Pólo de Indústria Naval.
No roteiro das visitas estiveram os estaleiros Sermetal, hoje dedicado, quase que exclusivamente, ao reparo de embarcações e proprietário do maior dique seco da América do Sul; o Estaleiro da Ilha S.A. EISA, num extremo da Ilha do Governador, agora já com grandes encomendas, inclusive uma meia dúzia de navios para a PDVSA (Venezuela); o Aker-Promar, de um grupo internacional forte, na Ilha da Conceição, em Niterói, (que detém 10% do Atlântico Sul), produzindo embarcações mais sofisticadas, destinadas ao apoio offshore às unidades perfuração, sondagem e produção, da Petrobrás e, finalmente, o Estaleiro Mauá, encarregado da construção de imensas plataformas de petróleo para a Petrobrás.
Foram visitas proveitosas para um grupo que volta ao Recife tendo uma idéia melhor do que se demanda num estaleiro e como tentar se tornar parte dessa cadeia produtiva.
No próximo artigo Rio de Janeiro 2008 – Segundo Tempo, vou comentar as dúvidas e novos desafios que brotaram durante as visitas.
Mas, “como maré me leva e maré me traz”, eis que uma nova onda de crescimento econômico varre a economia mundial, agora bem globalizada, nesses primeiros anos do século 21, provocando uma fantástica busca de novas embarcações, dentro dos modernos e ágeis padrões de logística. Já ouvi falar numa demanda reprimida de 2.000 navios, para diferentes propósitos, no mundo inteiro. Ouvi dizer, também, que os estaleiros coreanos estão, neste momento, enjeitando encomendas. Eles são o Nº. 1 no rank mundial.
O Brasil, que vem experimentando um momento econômico privilegiado – já comentei no artigo passado, sobre a Divida Externa – terminou pegando a onda e vê renascer sua indústria naval, para atender as demandas desse importante modal. E o Governo deu uma importante contribuição, ao estabelecer um marco regulatório, bem a propósito, que exige 65% de nacionalização na composição de cada embarcação aqui construída e ser o primeiro a comprar novas embarcações, renovando a frota da Transpetro, braço logístico da Petrobrás e de novas plataformas de exploração de petróleo.
Assim, a ordem, nos antigos estaleiros, é correr atrás do prejuízo imposto pela fatídica quebra dos anos 90, reabrindo suas produções, ao mesmo tempo em que outros novos se instalam neste boom da produção naval.
Pernambuco, para satisfação da sua gente, vai abrigar um grandioso empreendimento destinado à construção naval – o Estaleiro Atlântico Sul - EAS – que já começa a tomar forma no Complexo Industrial Portuário de Suape e já tem garantida, através de contrato com a Transpetro, uma encomenda para construir 10 navios do tipo Suezmax, num custo total de US$ 1,2 Bilhão, e os módulos de uma plataforma de petróleo para a Petrobrás, a P-55. Para 2010, o EAS programa lançar ao mar seu primeiro navio. As primeiras chapas de aço começam ser cortadas em julho vindouro.
Este mega-investimento, ao mesmo tempo em que produz uma imensa euforia no ambiente econômico local, produz uma tremenda expectativa – e alguma incerteza – entre os empresários setoriais nativos, que pretendem e acreditam poderem se tornar fornecedores do Atlântico Sul.
Esta pretensão, contudo, esbarra no desafio de saber o que produzir e ser competitivo nessa produção, conforme a demanda.
Pernambuco nunca produziu componentes para indústria naval. O que se produz na metal-mecânica do estado sempre foi, historicamente, voltado para a indústria sucro-químico-alcooleira.
Diversificar essa produção, chegar a um novo mix de produtos que atenda esse novo tipo de cliente passou a ser a ordem do dia e a “dor de cabeça” dos empresários metalúrgicos locais.
Com esta ida ao Rio de Janeiro, o SIMMEPE teve como propósito, digamos, capacitar, “abrir os olhos” da turma, no sentido de identificar, dentro dos diversos parques de produção naval visitados, as chances de diversificação das suas produções. E, lá na frente, a montagem de um Pólo de Indústria Naval.
No roteiro das visitas estiveram os estaleiros Sermetal, hoje dedicado, quase que exclusivamente, ao reparo de embarcações e proprietário do maior dique seco da América do Sul; o Estaleiro da Ilha S.A. EISA, num extremo da Ilha do Governador, agora já com grandes encomendas, inclusive uma meia dúzia de navios para a PDVSA (Venezuela); o Aker-Promar, de um grupo internacional forte, na Ilha da Conceição, em Niterói, (que detém 10% do Atlântico Sul), produzindo embarcações mais sofisticadas, destinadas ao apoio offshore às unidades perfuração, sondagem e produção, da Petrobrás e, finalmente, o Estaleiro Mauá, encarregado da construção de imensas plataformas de petróleo para a Petrobrás.
Foram visitas proveitosas para um grupo que volta ao Recife tendo uma idéia melhor do que se demanda num estaleiro e como tentar se tornar parte dessa cadeia produtiva.
No próximo artigo Rio de Janeiro 2008 – Segundo Tempo, vou comentar as dúvidas e novos desafios que brotaram durante as visitas.
Nota: Grupo de empresários pernambucanos, na Missão do Simmepe, na visita ao Estaleiro EISA. Foto do próprio Blog do GB
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